کیسه هوای خودرو Airbag چگونه کار می کند؟

کیسه هوا
استاندارد
Airbag car

ایربگ از جمله بخش‌هایی است که هر چند نقش مهمی در ایمنی خودرو دارد اما کمتر اطلاعاتی در مورد آن نزد خریداران خودرو وجود دارد چرا که در طول عمر یک خودرو ممکن است هیچ‌گاه ایربگ باز نشود و به همین دلیل باورهای گاه نادرستی در مورد آن وجود دارد.

کیسه های هوای خودرو چگونه کار می کنند؟

طی سال های طولانی کمربندهای ایمنی تنها وسیله مهارکننده کنش پذیر در خودروها بوده اند. در عین حال در این مدت بحث های زیادی در مورد ایمنی آنها به خصوص در مورد کودکان مطرح شده است، ولی به مرور زمان در اکثر کشورها کمربندهای ایمنی شامل مقررات اجباری شده اند. آمار و ارقام نشان می دهد که استفاده از کمربندهای ایمنی جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است.
کیسه های هوا نیز طی سالهای طولانی در حال توسعه بوده اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد.
از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است (کامیونت های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون درآمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش داده است. استفاده از کیسه های هوای نصب شده در صندلی و درها جدیدتر است. اگر چه آنها به گستردگی کیسه های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید.

اصول اولیه:
پیش از پرداختن به اصول خاص بهتر است به مرور اطلاعات خود درباره قوانین حرکت (نیوتن) بپردازیم. اول اینکه ما می دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصل ضرب جرم و ساعت یک جسم)هستند. در صورتیکه یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده اند که شامل خود خوردو اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می دهند.

متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می شود، نیروی موردنیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان این طور نبوده است و وقت زیادی نیز برای این کار وجود ندارد. هدف هر سیستم مهارکننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیب ها به وی است.

کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیت هایی که کیسه هوا با آنها درگیر است، زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل کند. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را به صورت ناگهانی متوقف کند، حرکت آن را آرام کند، حتی کوچک ترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است.

در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می تواند به انجام این کار بزرگ یاری دهد:
– کیسه که از پارچه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد (و اخیراً درون صندلی و در) تا می شود و قرار می گیرد.
– سنسور که وسیله ای است که به کیسه فرمان باد شدن را می دهد. باد شدن در صورتی رخ می دهد که برخوردی با نیروی با نیروی معادل برخورد یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی تغییر جرم باعث بسته شدن اتصال برقی شود، سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می دهد که تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب سنج که درون میکروچیپ قرار دارد دریافت می کند.

سیستم بادکننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N3) با نیترات سدیم (Propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می سوزد تا حجم بزرگی از گاز را برای باد کردن کیسه هوا به وجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریع تر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می شود. یک ثانیه بعد، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخ های درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می آورد.

کیسه هوا و سیستم بادکننده ذخیره شده در فرمان:
گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است. سیستم بادکننده از یک پیشران جامد و یک جرقه زن استفاده می کند.

کیسه هوا

توسعه ایده:
همانطور که گفته شد براساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده از خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله بادشونده برای تصادفات برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است.

تلاش های اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزادسازی گاز فشرده مواجه شد. پژوهش گران در جستجوی پاسخگویی به سؤالات زیر بودند:
آیا درون خودرو فضای کافی برای مخزن گاز وجود دارد؟
آیا می شود گاز را برای مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخیره شده نگه داشت؟
آیا کیسه هوا را می توان به سرعت و با اطمینان در شرایط مختلف آب و هوایی منبسط کرد بدون آنکه صدای انفجار گوش خراشی ایجاد شود؟
نیاز به مجموعه واکنش های شیمیایی وجود داشت که نیتروژن ایجاد کند و کیسه را باد کند. بادکننده های پیشران جاد (Propellant Inflators- Solid) در دهه ۱۹۷۰ به کمک این ایده آمدند.

گرچه از نظر تاریخی کیسه های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی باز هم کاملاً ضروری هستند چرا که کیسه های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت (۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمربندهای ایمنی می توانند کمک کنند (گرچه امروزه کیسه های جانبی هوا نیز در حال رواج هستند). با وجود پیشرفت فناوری، کیسه های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند. کمربند اینمی سرنشین را در موقعیت خود نگه می دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او فراهم می آورد.

کیسه های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسالان ۱۳ درصد کاهش می دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست. مطالعات نشان می دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیب های مرگبار و جراحات جدی خواهند شد.

ایمنی:
پس از مدت کمی دریافتند نیروی یک کیسه هوا می تواند به کسانی که در فاصله نزدیک به آن قرار می گیرند، آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی (۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده، حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه گیری می شود، اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار گیرد، باید فاصله خود را به یکی از روش های زیر بیشتر کند:
– با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتیکه پاها به راحتی به پدال ها برسند.
– با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده شود، می توان با بالا بردن صندلی (در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیرلغزنده آن را اصلاح کرد.

یک دوست خطرناک:
قاعده برای کودکان متفاوت است. کیسه هوا در مورد کودکانی که در هنگام ترمز ناگهانی کمربند ایمنی نبسته باشند یا بسیار نزدیک به کیسه هوا نشسته باشند یا به سمت داشبورد پرتاب شوند می تواند موجب آسیب جدی و حتی مرگ شود. کارشناسان معتقدند که رعایت نکات ایمنی زیر ضروری است:
– کودکان زیر ۱۲ سال باید در صندلی عقب نشسته و از کمربند ایمنی مناسب سن آنها استفاده شود.
– نوزدان (زیر یک سال و با وزن کمتر از ۹ کیلوگرم) که در صندلی های مخصوص رو به عقب می نشینند هرگز نباید در صندلی جلو یک خودرو قرار گیرند.
– اگر لازم شد که نوزاد زیر یک سالی در صندلی جلو خودرو دارای کیسه هوای جانبی بنشیند باید او را در یک صندلی مخصوص بچه دارای کمربند رو به جلو قرار داد و صندلی باید در دورترین فاصله نسبت به داشبورد قرار گیرد.

غیرفعال کردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با کودکان و سایر سرنشینان خصوصاً افراد ریزجثه که در صورت استفاده نامناسب یا کیسه های هوای بسیار قوی، در معرض خطر مرگ یا آسیب دیدگی قرار دارند، اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) در سال ۱۹۹۷ قانونی را تصویب کرد که براساس آن سازندگان را مجاز می کرد که از کیسه های هوای با قدرت کمتر استفاده کنند. این قانون اجازه می دهد که کیسه های هوا ۲۰ تا ۳۵ درصد کاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال ۱۹۹۸ تعمیرگاه ها و فروشگاه های لوازم یدکی مجاز شدند کلیدهای روشن/ خاموش روی خودرو قرار دهند که امکان غیرفعال سازی کیسه های هوا را می دهد. در آمریکا در صورتی که دارندگان خودرو در یکی از گروه های ریسک زیر قرار گیرند، توسط اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) اجازه خواهند داشت کلید روشن/ خاموش را برای یک یا هر دو کیسه هوای خود نصب کنند:
– در هر دو طرف راننده و سرنشین جلو؛ در مورد افراد با شرایط پزشکی که در مورد آنها ریسک استفاده از کیسه هوا بیشتر از ریسک برخورد در صورت استفاده نکردن از آن است.

– در سمت راننده؛ (علاوه بر شرایط پزشکی)، کسانی که در صورت رعایت فاصله حداقل ۱۰ اینچی (۲۶ سانتیتری) از مرکز کیسه هوای راننده، نمی توانند به درستی از خودرو خود استفاده کنند.
– برای سرنشین جلو؛ (علاوه بر شرایط پزشکی)، افرادی که به دلیل عدم وجود صندلی عقب در خودرو و یا کوچک بودن فضای آن برای قرارگیری یک صندلی کودک رو به عقب یا به دلیل نیاز به مراقبت دایم شرایط سلامت یک کودک، لازم است یک کودک را در صندلی کودک رو به عقب روی صندلی سرنشین جلو قرار دهند.
– برای سرنشین جلو؛ (علاوه بر شرایط پزشکی)، افرادی که لازم است کودکان یک تا ۱۲ ساله را در صندلی جلو بنشانند. به دلیل: الف) عدم وجود صندلی عقب در خودرو – ب) اجبار به حمل کودک بیش از گنجایش صندلی های عقب کودک- ج) نیاز به مراقبت دایم شرایط سلام یک کودک در آمریکا برای نصب یک کلید غیرفعال سازی کیسه هوا روی خودرو نیاز به دریافت مجوز از اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) است. پس از دریافت این مجوز دارنده خودرو می تواند خودرو خود را برای نصب این کلید به تعمیرگاه ببرد. چنین کلیدهایی باید مجهز به یک چراغ هشداردهنده باشند که وضعیت فعال یا غیرفعال بودن کیسه هوا را نشان دهد.

واضح است که حتی اگر امکان غیرفعال کردن کیسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگانی که امکان قرار گرفتن در فاصله حداقل ۱۰ اینچ را دارند، کیسه هوا باید فعال باشد. در مورد افراد یکه حتی با رعایت موارد ذکر شده نمی توانند این حداقل فاصله را ایجاد کنند، کیسه هوا می تواند غیرفعال شود. گروهی از پزشکان در کنفرانس ملی توصیه های پزشکی برای غیرفعال کردن کیسه هوا شرایط پزشکی که عموما در مقالات گزارش می شوند را به عنوان دلایل احتمالی غیرفعال کردن کیسه هوا مورد بررسی قرار داده اند. با این وجود غیرفعال کردن کیسه هوا برای شرایط نسبتاً عادی مانند: وجود ضربان ساز (Pacemaker) در قلب، عینک، دردهای موضعی، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحی سینه، جراحی پشت یا گردن، سن بالا، پوکی استخوان، آرتوروز یا بارداری توصیه نمی شود.

عموما بدون نصب یک کلید روشن/ خاموش نمی توان کیسه هوا را غیرفعال کرد. به هر حال نباید هرگز شخصا اقدام به غیرفعال کردن کیسه هوا کرد. باید به خاطر داشت که کیسه هوا فقط یک بالش نرم نیست بلکه کیسه ای است که با ضربه باز می شود و اگر ندانید که چه می کنید می تواند به شما آسیب برساند.

اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) به جز در شرایط خاص، تنها در حالتی که صندلی عقب وجود نداشته باشد یا فضای آن برای قرار دادن یک صندلی ایمنی رو به عقب کودکان کافی نباشد مجوز نصب کلید غیرفعال سازی کیسه هوا را برای خودروهای نو می دهد. در حال حاضر در آمریکا سازندگان خودرو مجوز نصب کلید غیرفعال سازی کیسه هوا را برای صندلی راننده در خودروهای نو ندارند چرا که برای اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) این بیم وجود دارد که در این صورت این کلید در تمامی خودروهای نو حتی در خودروهایی که توسط افراد در گروه های ریسک قرار نمی گیرند جزو تجهیزات استاندارد خودرو درآید. همچنین مواردی از یکپارچه سازی این کلیدها در داشبورد خودرو مشاهده شد که احتمال انحراف منابع از توسعه سیستم های ایمن تر و پیشرفته تر کیسه هوا را به وجود می آورد.

آینده کیسه های هوا:
فعالیتهای مرتبط با بهبود مزایای ایمنی سرنشین توسط کیسه های هوا در حال تغییرات مستمر است. آزمون های جدید با استفاده از مانکن های آزمون (Dummy) دارای معیارهای بهتری در مورد آسیب های وارده به آن است.

گرچه ۴۰ درصد همه جراحات جدی در تصادفات در نتیجه برخوردهای جانبی و ۳۰ درصد کل تصادفات، برخوردهای جانبی هستند تا همین اواخر بیشتر گامها برای ایمنی خودرو در برخوردهای جلو و عقب برداشته می شد. بسیاری از خودروسازان در پاسخ به این آمار (و در نتیجه استانداردهای جدید) اقدام به قوی تر کردن درها، قاب درها و بخش های کف و سقف کرده اند ولی خودروهایی که از کیسه هوای جانبی استفاده کرده اند نماینده موج جدیدی از ایمنی سرنشین هستند. کارشناسان معتقدند طراحی کیسه های موثر جانبی بسیار دشوارتر از کیسه های هوای جلو است. این به این دلیل است که در برخورد روبرو، بیشتر انرژی برخورد توسط سپر، کاپوت و موتور جذب می شود و تقریبا ۳۰ تا ۴۰ ثانیه طول می کشد تا ضربه به سرنشین خودرو منتقل شود. ولی در برخوردهای جانبی فقط یک در نازک و چند اینچ فاصله بین سرنشین و خودروی دیگر وجود دارد. این به آن معنا است که کیسه های جانبی هوا که روی در سوار شده اند باید در ۵ تا ۶ میلی ثانیه عمل کنند!

مهندسین شرکت ولوو راه  های مختلفی را برای نصب کیسه های جانبی هوا آزموده اند و نصب در پشتی صندلی را انتخاب کرده اند چرا که این کار سرنشین را فارغ از جثه او و چگونگی قرارگیری صندلی محافظت می کند. این ترتیب به مهندسین این امکان را می دهد که یک سنسور با تحریک مکانیکی را روی کناره های بالش های صندلی و زیر راننده و سرنشین جلو قرار دهند. این مانع باد شدن کیسه هوا در سمت آسیب ندیده می شود. نصب همه مجموعه کیسه هوا در پشتی صندلی این مزیت را نیز دارد که فعال شدن کیسه هوا در موارد غیرضروری نظیر برخورد با عابرین پیاده یا دوچرخه ها جلوگیری می کند. در برخوردهای با سرعت حدود ۱۲ مایل بر ساعت (۱۹ کیلومتر بر ساعت) است که کیسه های جانبی هوا تحریک می شوند.

مهندسان مشاور BMW کیسه های جانبی نصب شده روی درها را انتخاب کرده اند. در دارای فضای بیشتری است که نصب کیسه های بزرگ تر را ممکن می سازد. کیسه هوای سر یا سازه های بادشونده تیوبی (ITS- Inflatable Tubular Structure) در همه خودروهای مدل های سال BMW 1999 (به جز مدل با سقف متحرک) قرار داده شده اند. این کیسه های سر کمی شبیه سویس های بزرگ هستند و بر خلاف کیسه های هوا برای آن طراحی شده اند که به مدت حدود ۵ ثانیه در حالت باد شده باقی بمانند و در برخی از برخوردهای جانبی حفاظت بهتری را تامین کنند.

باورهای درست و غلط در مورد “ایربگ خودرو”

Airbag car
استاندارد
Airbag car

ایربگ از جمله بخش‌هایی است که هر چند نقش مهمی در ایمنی خودرو دارد اما کمتر اطلاعاتی در مورد آن نزد خریداران خودرو وجود دارد چرا که در طول عمر یک خودرو ممکن است هیچ‌گاه ایربگ باز نشود و به همین دلیل باورهای گاه نادرستی در مورد آن وجود دارد.

 

به گزارش گروه بازار پاسارگادی، ایربگ از جمله بخش‌هایی است که هر چند نقش مهمی در ایمنی خودرو دارد اما کمتر اطلاعاتی در مورد آن نزد خریداران خودرو وجود دارد چرا که در طول عمر یک خودرو ممکن است هیچ‌گاه ایربگ باز نشود و به همین دلیل باورهای گاه نادرستی در مورد آن وجود دارد.

در ادامه 9 باور رایج در مورد ایربگ را که بعضی درست و بعضی غلط هستند را بررسی می‌کنیم.

برای به کار افتادن ایربگ خودرو باید حتماً کمربند ایمنی بسته باشد
غلط

البته این یک واقعیت مهم است که برای «تأثیر بهتر» کارکرد ایربگ باید کمربند ایمنی را ببندید اما اینکه کمربند ایمنی را بسته باشید یا نه هیچ تأثیری در باز شدن ایربگ ندارد. البته در بسیاری از خودروها سیستم پیش‌کشنده کمربند ایمنی (که در آن به محض تشخیص تصادف و قبل از آنکه بدن راننده رو به جلو حرکت کند کمربند ایمنی اندکی رو به عقب کشیده می‌شود) از اطلاعاتی استفاده می‌کند که سنسور شتاب سنج ایربگ ارسال می‌کند اما این مسأله به آن معنا نیست که بستن یا نبستن کمربند ایمنی می‌تواند در باز شدن یا باز نشدن ایربگ نقش داشته باشد. با وجود همه این‌ها، هنوز هم بستن کمربند ایمنی مهم‌ترین اصل در حفاظت از جان راننده و سرنشینان در زمان وقوع تصادف است و ایربگ تنها یک سیستم کمکی برای ارتقا ایمنی خودرو به شما می‌رود و از سوی خودروسازان به عنوان ابزاری «کمکی» در کنار کمربند ایمنی معرفی می‌شود چرا که اگر در زمان تصادف، کمربند ایمنی را نبسته باشید، شدت برخورد به ایربگ می‌تواند بسیار زیاد و فاصله زمانی لحظه تصادف تا رسیدن به ایربگ بسیار کم باشد و به همین دلیل ایربگ کارآیی مطلوب خود را نخواهد داشت و به همین دلیل است که همواره توصیه می‌شود کمربند ایمنی خود را ببندید.

خودروی من پنج ستاره ایمنی را دارد پس نیازی به ایربگ ندارم
تا حد زیادی غلط

اینکه در خودرویی نشسته‌اید که پنج ستاره ایمنی از مؤسسات ارزیابی ایمنی خودروها دارد تنها به معنای آن است که خودروی شما «ایمن‌تر» از سایر خودروها است اما به هیچ عنوان نمی‌توان گفت با وجود پنج ستاره ایمنی، شما نیازی به ایربگ و کمربند ایمنی ندارید. البته این مسأله درست است که بخش زیادی از ایمنی خودرو نه به تجهیزات کمکی آن مانند ایربگ و کمربند ایمنی، که به ساختار خودرو و چگونگی جذب ضربه تصادف توسط آن باز می‌گردد اما حتی در تعیین تعداد ستاره‌های ایمنی یک خودرو نیز وجود این تجهیزات نقش مهمی دارد و به همین دلیل هم گفتیم جمله بالا تا حد زیادی غلط است. در زمان انجام یک آزمون تصادف استاندارد و در ابتدای تصادف، بدنه خودرو بخش زیادی از نیرو را جذب می‌کند و با تغییر شکل، مانع از انتقال آن به کابین می‌شود اما در عین حال به دلیل شتاب منفی ایجاد شده در اثر توقف ناگهانی خودرو، بدن راننده رو به جلو پرت شده و باید توسط کمربند ایمنی و ایربگ محافظت شود و این مسأله هیچ ارتباطی نیز به نوع خودرو ندارد و در مورد همه خودروها صادق است.

در آزمون‌های تصادف موسسات مختلف، در نهایت میزان آسیب به آدمک‌های تست تصادف است که بخش عمده‌ای از ستاره‌های یک خودرو را تشکیل می‌دهد و اینکه بدنه خودرو تا حد زیادی نیروی تصادف را جذب کند قطعاً امتیاز مثبتی است اما بخش اصلی ستاره‌ها با حفاظت از راننده و سرنشینان به دست می‌آید که در این بخش خودروها بیش از هر چیز به ایربگ و کمربند ایمنی وابسته هستند و به همین دلیل خودروی شما در شرایطی پنج ستاره شده که آدمک‌های تست تصادف کمربندهای ایمن خود را بسته بودند و ایربگ‌ها هم باز شده و بهتر است شما هم همین روند را ادامه دهید.

خودروهای امروزی در بازارهای جهانی باید به صورت اجباری ایربگ‌های جانبی پره‌ای را داشته باشند و فقط در ایران این ایربگ‌ها اجباری نیست.
غلط

شاید باورش دشوار باشد اما نه تنها این جمله غلط است، بلکه هنوز هم در بعضی از کشورهای جهان حتی نصب ایربگ‌های جلو هم اجباری نیست! شاید به نظر عجیب بیاید اما قوانین در برخی از کشورها نصب ایربگ بر روی خودرو را اجباری نکرده‌اند و این مسأله در اختیار تولیدکننده است چه برسد به ایربگ‌های جانبی و پرده‌ای که برای تصادف‌های از کنار کارآیی دارند، هر چند حتی در این کشورها هم بسیاری از خودروها با حداقل دو ایربگ تولید می‌شوند. اگر خیلی متعجب شده‌اید اجازه بدهید کمی توضیح دهیم؛

در برخی از کشورها برای نصب سیستم‌های ایمنی بر روی خودرو اجباری در کار نیست اما از یک سو خودروسازان به دلیل رقابت در بازار خودرو این تجهیزات را بر روی خودرو نصب می‌کنند و از سوی دیگر با نصب این تجهیزات در تلاش‌اند امتیاز بیشتری در تست‌های تصادف به دست آورند. در این آزمون‌ها وجود ایربگ و عملکرد درست آن باعث بالا رفتن امتیاز خودروها می‌شود و به همین دلیل هم هست که خودروسازان خودروهای خود را با ایربگ به فروش می‌رسانند.

در مورد ایربگ‌های جانبی هم وضعیت به همین شکل است و اجباری برای نصب آن‌ها وجود ندارد اما خودروسازان برای ارتقاء ایمنی خودروهای خود این ایربگ‌ها را نصب می‌کنند. البته فراموش نکنیم در بسیاری از کشورها، معیار ایمن بودن یک خودرو را آزمون‌های مراکز معتبر تعیین می‌کند نه تعداد ایربگ نصب شده بر روی خودرو.

ضربه زدن به بدنه خودرو با چکش در زمان صافکاری می‌تواند باعث باز شدن ایربگ خودرو شود.
تقریباً درست!

احتمالاً این یکی دیگر به نظرتان خیلی عجیب و غیرقابل باور می‌رسد اما این مسأله هر چند عمومیت ندارد اما واقعیت دارد. ضربه زدن به نقاط خاصی از خودرو در زمان صافکاری ممکن است باعث باز شدن ایربگ‌ها شود و این مسأله بیش از هر چیز در مورد ایربگ‌های جانبی وجود دارد چرا که سنسورهای این ایربگ‌ها در ستون میانی و بخش پایینی ستون وسط نصب می‌شوند و نسبت به بسیاری از سنسورهای دیگر حساس‌ترند و به همین دلیل ممکن است در هنگام برخورد چکش برای صافکاری خودرو این سنسورها فعال شده و ایربگ‌های جانبی باز شوند. البته گزارش‌هایی مبنی بر باز شدن ایربگ در زمان بستن بسیار شدید درب‌های خودرو هم شنیده شده هر چند تاکنون منبع موثقی این مسأله را تایید نکرده است اما قطعاً برخورد چکش می‌تواند خطرناک باشد و به همین دلیل باید با قطع کردن برق خودرو از بروز این حادثه جلوگیری کرد.

ایربگ خودرو حتی اگر چراغ اخطار آن روشن باشد کار می‌کند و این چراغ تنها می‌گوید سیستم را باید بررسی کرد.
غلط

همه خودروهای مجهز به ایربگ دارای سیستمی به نام ACU یا واحد کنترل ایربگ هستند. این بخش از زمانی که سوییچ خودرو را باز می‌کنید به طور پیوسته وضعیت تمامی بخش‌های مرتبط با ایربگ را بررسی می‌کند و در صورت وجود هرگونه مشکلی که منجر به باز نشدن ایربگ شود این مسأله را از طریق روشن کردن چراغ اخطار در نشان‌دهنده‌ها به اطلاع راننده می‌رساند. روشن شدن این چراغ نشان‌دهنده آن است که ایربگ خودرو عمل نمی‌کند و راننده برای رفع مشکل باید در سریع‌ترین زمان برای رفع عیب به نمایندگی مجاز مراجعه کند. البته در زمان باز کردن سوییچ خودرو این چراغ روشن می‌شود و یا به صورت چشمک زن کار می‌کند و بعد از مدت کوتاهی (معمولاً حدود ۵ ثانیه) خاموش خواهد شد. این مسأله نشان می‌دهد سیستم به درستی در حال کنترل همه بخش‌ها است اما روشن ماندن این چراغ نشانه کار نکردن ایربگ است.

بخارهایی که بعد از باز شدن ایربگ در خودرو ایجاد می‌شود سمی و خطرناک است.
غلط

گازی که بعد از باز شدن ایربگ در فضای خودرو پخش می‌شود ترکیبی از گاز نیتروژن و پودرهایی است که بر روی ایربگ پاشیده شده تا مانع از چسبیدن بخش‌های مختلف آن در زمان تا کردن شود و همه این‌ها هم بی‌ضرر است. البته ممکن است نفس کشیدن در محیطی که این پودرها وجود دارد برای افرادی که حساسیت شدید و یا آسم دارند آزاردهنده باشد اما قطعاً کشنده نیست و به همین دلیل توصیه می‌شود پس از باز شدن ایربگ در سریع‌ترین زمان ممکن خودرو را ترک کنید اما قطعاً از نفس کشیدن درون خودرو آسیبی نخواهید دید.

باز کردن سر باتری باعث می‌شود تمام کدهای خطا در ایربگ پاک شود و چراغ ایربگ را خاموش می‌کند.
غلط

این روش در مورد خودروهایی که فناوری ساخت آن‌ها به پیش از میانه‌های سال ۹۰ باز می‌گردد درست است چرا که در آن زمان سیستم‌های کنترل الکترونیکی خودروها پیشرفته نبودند اما برای خودروهایی که فناوری ساخت آن‌ها جدید است نمی‌توان از این تکنیک بهره برد و با برداشتن سر باتری و وصل مجدد آن بار دیگر اخطارهای خطای سیستم آشکار می‌شود. چراغ اخطار سیستم ایربگ تنها در صورتی خاموش می‌شود که سیستم بتواند رفع شدن خطا را تشخیص دهد و یا با اتصال اسکنر به خودرو بتواند کد خطا را شناسایی و برطرف کند و یا در نهایت باید کل سیستم کنترل را تعویض کرد.

یک اسکنر می‌تواند سیستم ایربگ همه خودروها را بررسی کرده و اشکالات آن را رفع کند.
غلط

تولیدکنندگان متعددی در جهان سیستم ایربگ را تامین می‌کنند و به همین دلیل اسکنرهای مختلفی هم برای عیب‌یابی آن‌ها وجود دارد ضمن آنکه با پیشرفت پیوسته سیستم ایربگ این اسکنرها هم باید به روز شوند. حتی اسکنرهایی که می‌توانند سیستم‌های چند خودروی مختلف را بررسی و عیب‌یابی کنند نیز بدون به روز رسانی کارآیی مطلوبی نخواهند داشت.

همه خودروها پشت سپر جلو سنسوری برای تشخیص برخورد دارند.
غلط

در حال حاضر یک سنسور شتاب سنج، وظیفه تشخیص تصادف و باز کردن ایربگ‌های جلو را بر عهده دارد. این سنسور در صورتی که شتاب منفی از حد مشخصی فراتر برود تشخیص می‌دهد خودرو نه به دلیل ترمز کردن، که به دلیل ضربه متوقف شده و به همین دلیل ایربگ را باز می‌کند. البته در نسل اول ایربگ‌ها سنسورهایی در پشت سپرها وظیفه تشخیص برخورد را بر عهده داشتند اما به مرور این سنسورها با سنسور شتاب جایگزین شدند. البته هنوز هم بعضی از خودروسازان برای اطمینان بیشتر از کارکرد سیستم، سنسور سپر را نصب می‌کنند اما این مسأله عمومیت ندارد.

آیا سرطان ، مسری است ؟

آیا سرطان ، مسری است ؟
استاندارد

آیا سرطان ، مسری است ؟

آیا سرطان ، مسری است ؟ سرطان ، مسری نیست

 سرطان از فرد بیمار به فرد سالم قابل سرایت نیست . هیچ مدرکی دال بر انتقال سرطان از راه مقاربت جنسی ، بوسه ، تماس ، تغذیه و یا از طریق بازدم  فرد بیمار به افراد دیگر وجود ندارد .

سلول های سرطانی بدن فرد بیمار توانایی زنده ماندن در بدن فرد سالم دیگری را ندارد .  سیستم ایمنی بدن یک فرد سالم ، سلول های خارجی از جمله سلول های سرطانی از بدن فرد دیگری را شناخته و آنها را نابود می سازند .


انتقال سرطان پس از پیوند عضو

چند مورد که در آن عضو پیوندی از بدن فرد مبتلا به سرطان در بدن فرد عضو گیرنده منجر به انتقال سرطان شده ، وجود داشته است . اما عامل اصلی که منجر به چنین اتفاقی می شود به خاطر دریافت داروهایی است که باعث تضعیف سیستم ایمنی بدن عضو گیرنده شده اند . عدم دریافت این داروها نیز امکان پذیر نیست چرا که با مصرف نکردن این داروها بدن ، عضو تازه پیوند زده شده را پس خواهد زد . به نظر می رسد که دلیل اصلی انتقال سرطان از طریق پیوند عضو که به ندرت اتفاق می افتد ، ضعیف شدن موقتی سیستم ایمنی بدن باشد. به منظور جلوگیری از بروز چنین حوادثی ، اهدا کنندگان عضو با دقت بسیار بالا غربالگری می شوند.

با این حال مطالعات اخیر نشان داده است که امکان ابتلا به سرطان در گیرندگان عضو ( حتی عضو پیوندی سالم ) در مقایسه با افرادی ک عضو دریافت نمی کنند بیشتر است. این هم احتمالا به دلیل استفاده از داروهایی است که برای جلوگیری از پس زدن عضو پیوند زده شده استفاده می شود . این داروها سیستم ایمنی بدن را تضعیف کرده و سیستم ایمنی قادر به تشخیص و از بین بردن  سلول های مشکوک به سرطان و یا ویروس هایی که منجر به سرطان می شوند را نخواهد داشت.


انتقال سرطان در دوران بارداری

حتی اگر زن بارداری مبتلا به سرطان باشد ، سرطان به ندرت می تواند روی جنین وی تاثیر مستقیم بگذارد. برخی از سرطان ها می توانند از طریق جفت به جنین انتقال پیدا کند ، اما اغلب سرطان ها نمی توانند خود جنین را به طور مستقیم تحت تاثیر قرار دهند . در چند مورد بسیار نادر ، انتقال ملانوم ( نوعی سرطان پوست ) به جفت و جنین مشاهده شده است.


میکروب ها مسری هستند

می دانیم که میکروب ها ( معمولا باکتری ها و ویروس ها ) می توانند از طریق رابطه ی جنسی ، بوسیدن ، لمس و تغذیه ی مشترک  از فردی به فرد دیگر انتقال یابند. برخی از انواع آنها نیز از طریق هوای آزاد منتقل می شوند . اما وجود میکروب در بدن فرد مبتلا به سرطان تهدید بیشتری نسبت به فرد سالم تلقی می شود. دلیل این امر آن است که سیستم ایمنی بدن افراد مبتلا به سرطان ( به خصوص در حین دریافت درمان ) ضعیف بوده و ممکن است قادر به مبارزه با عفونت نباشند.


میکروب خطر ابتلا به سرطان را تحت تاثیر قرار می دهد 

برخی میکروب ها نقش مهمی در پیشرفت برخی از انواع خاصی از سرطان را بازی می کنند. این جمله ممکن است خیلی از افراد را به این  اشتباه بیاندازد که سرطان مسری است .

ویروس ها

می دانیم که برخی از انواع سرطان در بدن افراد مبتلا به ویروسی خاص ، شایع تر است . برای مثال:

  • انواع خاصی از پاپییلومای انسانی ( HPVs ) با سرطان های گردن رحم، مهبل (واژن)، فرج، آلت تناسلی، مقعد، و برخی از سرطانهای دهان، گلو، سر و گردن در ارتباط است. با این حال از تاثیر  مصرف سیگار و الکل و دیگر عوامل از این دست در خطر ابتلا به این سرطان ها نباید غافل شد .
  • ویروس اپستاین – بار (  EBV) به سرطان های بینی و گلو ( نازوفارنکس ) لنفوم معده، لنفوم هوچکین و لنفوم Burkitt.
  • ویروس هپاتیت بی (HBV) و ویروس هپاتیت سی ( (HCV به عفونت های مزمن کبدی که می تواند منجر به سرطان کبد ( هپاتوسلولار ) ارتباط دارد.
  • ویروس هرپس نوع  انسانی ( HHV-8 ) با عنوان کاپوزی ویروس سارکوم تبخال نیز شناخته می شود ، با نوعی از سرطان به نام سارکوم کاپوزی مرتبط است . ویروسHHV  در  اغلب افراد مبتلا به آن پیشرفتی در بدن نخواهد داشت مگر آنکه به عامل نقصان سیستم ایمنی بدن یعنی HIV   ( ویروسی که منجر به ایدز می شود ) هم مبتلا شوند . افراد کمی ممکن است در صورت مصرف داروهایی که سیستم ایمنی بدنی را تضعیف می کند ، به سارکوم کاپوزی مبتلا شوند . در بسیاری از موارد سرطان های وابسته به ایدز  ، ویروس های دیگر مانند  HHV-8 یا  HPVدر شد و توسعه ی سرطان نقش مهمی را دارا می باشند.

این ویروس ها قابل انتقال از فردی به فرد دیگر می باشند ( معمولا از طریق خون و رابطه ی جنسی ) ، اما عفونت های ویروسی به تنهایی معمولا منجر به سرطان می شوند . تضعیف سیستم ایمنی بدن، عفونت های دیگر، عوامل خطر دیگر (مانند سیگار کشیدن)، و سایر مشکلات سلامتی ، راه را برای ایجاد سرطان راحت تر باز می کند.

  • باکتری ها هم می توانند عامل ایجاد سرطان باشند. هلیکوباکتر پیلوری ، نوعی از باکتری است که به انواع خاصی از سرطان معده ارتباط دارد. عفونت مزمن و طولانی مدت این باکتری ، لایه ی داخلی معده را اسیب زده و خطر ابتلا به سرطان را افزایش می دهد .

این واقعیت که وجود سرطان در خانواده ای ، معمول تر باشد بدین معنی نیست که افراد خانواده این بیماری را به یکدیگر سرایت می دهدند. دلایل دیگری وجود دارد :

  • افراد خانواده ، دارای ژن های مشترک می باشند
  • افراد خانواده ممکن است سبک زندگی ناسالم مشابه داشته باشند ( رژیم غذایی و مصرف سیگار)
  • ممکن است عامل سرطان زای مشابه در همه ی افراد یک خانواده آشکار شود.

انگل ها

کرم های انگلی موجود در درون بدن انسان نیز می توانند خطر ابتلا به برخی سرطان ها را افزایش دهند . انگل هایی که باعث سرطان می شوند به ندرت در ایالات متحده آمریکا و بخی دیگر کشور های توسعه یافته ، شناسایی شده است ، اما این انگل ها موجب سرطان های مثانه و مجاری صفرا و ادراری و دیگر سرطان ها نیز می شوند.


ابتلا به سرطان به دلیل تغییرات DNA

  بیشتر سرطان ها بخاطر عوامل عفونی ایجاد نمی شوند . سرطان به دلیل رخ دادن تغییر ( جهش ) در دی ان ای بدن افراد بوجود می آید .این تعییرات می توانند ارثی  و یا در طول زندکی فرد ایحاد شوند. برخی از این تغییرات بدون هیج دلیل ِموجه بوده در حالیکه برخی دیگر ممکن است وابسته به عوامل زیست محیطی از جمله اشعه UV  خورشید و مصرف سیگار هستند.

برخی ویروس ها به این معروف هستند که موجب جهش در دی ان ای شده و منجر به سرطان می شوند. باقی میکروبه ها به طور غیر مستقیم با مزمن ( طولانی مدت شدن ) نمودن و یا تضعیف سیستم ایمنی بدن باعث پیشرفت سرطان می شوند .


مطالعات علمی حاکی از آن است که شیوع سرطان همانند بیماری های مسری نیست

اگر سرطان مسری بود ، در آن صورت همانند بیماری های واگیر دار و همه گیر از جمله سرخک ، فلج اطفال و سرما خوردگی بین مردم پخش می شد و همه ی ما مبتلا به سرطان می شدیم . در آن صورت با درصد بالایی از این بیماری در دوستان و خانواده ها و حتی در بین پزشکان و افرادی که در بیمارستان فعالیت می کنند مواجه می شدیم . در نتیجه مسری بودن سرطان ، منتفی است .

برخی افراد برای اثبات مسری بودن سرطان ادعا می کنند که سرطان دارای ” خوشه هایی ” است که به صورت مستقیم و غیر مستقیم از فرد مبتلا به فرد سالم منتقل می شود .  اما دانشمندان دریافته اند که این خوشه ها تقریبا هرگز منجر به شیوع بیشتر و بزرگتر سرطان در بین عموم مردم نخواهد شد .

در هر صورت این بحث باعث نادیده گرفتن عوامل محیطی و فرهنگی تاثیر گذار اعم از رژیم غذایی و سبک زندگی بر ابتلا به سرطان نمی شود .

افردا مبتلا به سرطان نیاز دارند تا در بین دیگر افراد باشند

حتی امروزه ، خانواده ، دوستان و همکاران افراد مبتلا به سرطان گاهی اوقات به محض آگاهی پیدا کردن در رابطه با سرطان ، از این افراد دوری می کنند. در نتیحه افراد مبتلا به سرطان معمولا احساس ترد شدگی و تنهایی می کنن.

شما نباید از افراد مبتلا به سرطان دوری کنید ، مطمئن باشید که بیماری را از آنها دریافت نخواهید کرد .  آنها به ملاقات و حمایت شما احتیاج دارند.

مدارک مورد نیاز و نحوه انتقال تخفیف بیمه ثالث

استاندارد

اگرچه کارشناسان بیمه، همیشه سعی داشتند که حق بیمه ثالث را وابسته به راننده نمایند و در هنگام ریسک سنجی آن در واقع نحوه رانندگی راننده را عامل اصلی قرار دهند؛ در مقالات گذشته نیز به تفصیل در مورد این مساله توضیح داده‌ایم که بیمه شخص ثالث، راننده محور است، نه خودرو محور. اگرچه، مدت‌های طولانی است که سیستم تعیین حق بیمه خودرو در دنیا بر اساس ویژگی‌های رفتاری راننده است، اما ساز و کارهای تعیین حق بیمه در ایران، به خوبی اجرا نشده است. در گذشته و حتی حال حاضر هم، هر فرد در هنگام فروش خودرو، بیمه ثالث را به همراه آن به خریدار واگذار می‌کرد. در این حالت راننده پرخطر و کم خطر با هم تفاوت نخواهند داشت و اگر چند سال تخفیف برای رانندگی صحیح به راننده تعلق گرفته باشد، به سادگی به مالک جدیدی واگذار می‌شود که میزان ریسک پوشش او مشخص نیست.

موضوع ماده ۶  بیمه شخص ثالث مصوبه شورای نگهبان

بنا به موضوع ماده ۶ قانون اصلاح قانون بیمه مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی، انتقال قطعی مالکیت وسیله نقلیه، انتقال‌دهنده تا قبل از انقضای مدت اعتبار بیمه نامه می‌تواند تخفیف وسیله نقلیه منتقل شده رابه وسیله نقلیه از نوع مشابه متعلق به خود یا افراد درجه اول خود منتقل نماید. بیمه‌گر مکلف است سوابق تخفیف عدم خسارت وسیله نقلیه منتقل شده را به وسیله نقلیه جایگزین انتقال دهد وتخفیف مربوط به آن را با کسر مدت باقی مانده وسیله نقلیه منتقل شده در بیمه نامه وسیله نقلیه جایگزین اعمال نماید. حق بیمه وسیله نقلیه منتقل شده در سررسید بیمه نامه آن خودرو بر اساس سوابق بیمه‌گذار جدید دریافت خواهد شد.

شرایط انتقال تخفیف بیمه شخص ثالث در نقل و انتقال خودرو

  • هردو وسیله نقلیه باید بنام شخص واحد یا بستگان درجه ۱ بیمه گذارباشد.
  • انتقال بیمه نامه صرفا به خودروهای مشابه(از نظر نوع مثلا سواری به سواری یا کامیون به کامیون) امکان‌پذیراست.
  • انتقال سند مالکیت باید بصورت قطعی باشد هرنوع وکالت(اعم از تعویض پلاک،کاری،بلاعزل) یا قولنامه قابل قبول نمی‌باشد.

مدارک لازم جهت بررسی احراز شرایط انتقال تخفیف

۱- اصل و کپی سند خودروی جدید
۲- بیمه نامه خودرو جدید
۳- کپی سند خودروی قدیم
۴- کپی بیمه نامه خودروی قدیم
۵- اصل الحاقیه حذف سوابق خودروی قدیم

ضوابط بازاریابی آنلاین محصولات بیمه اعلام شد

استاندارد
بیمه مرکزی

فعالیت استارت آپ های بیمه تنها در چارچوب ضوابط انعقاد قرارداد همکاری عرضه کنندگان محصولات بیمه‌ای با بازاریابان برخط (آنلاین) طبق ضوابط بیمه مرکزی مجاز است.

 

به گزارش پاسارگادی اداره کل روابط عمومی و امور بین الملل بیمه مرکزی، اداره کل نظارت بر صلاحیت های حرفه ای، ضوابط انعقاد همکاری عرضه کنندگان محصولات بیمه ای با بازاریابان آنلاین را اعلام کرد.

بنابر این اطلاعیه، بازاریابان برخط (آنلاین) محصولات بیمه باید مجوزهای لازم را از نهادهای ذی‌صلاح در حوزه تجارت الکترونیک نظیر ای-نماد (از وزارت صنعت، معدن و تجارت) و نماد سامان‌دهی (از وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی) اخذ کرده باشند.

همچنین بازاریابان برخط (آنلاین) محصولات بیمه باید ابزارهای لازم را به نحوی فراهم نمایند که متقاضی خدمات بیمه‌ای بتواند مواردی نظیر قیمت نهایی محصول بیمه‌ای و مقایسه قیمت بین بیمه‌گران و میزان تعهدات بیمه‌گر و … را به درستی ارزیابی نموده و تصمیم‌گیری درستی انجام دهد. پس از پایان فرآیند ثبت سفارش برخط (آنلاین) محصول بیمه‌ای و قبل از صدور بیمه‌نامه، در مدت زمان متعارف امکان انصراف ‌برای متقاضی خدمات بیمه فراهم باشد.

مفاد فرم پیشنهاد بیمه، شرایط عمومی، به ویژه استثنائات و محدودیتهای محصول بیمه باید به صورتی مناسب و در طی فرآیند فروش و قبل از ثبت تقاضای بیمه برای متقاضی خدمات بیمه قابل مشاهده باشد و اطلاعات به صورت موضوعی طبقه‌بندی شده و امکان مطالعه مجدد برای متقاضی خدمات بیمه فراهم شود.

بازاریابان بر خط موظفند، میزان حق بیمه و خلاصه اطلاعات ضروری در مورد محصول بیمه‌ای از شرکت بیمه منتخب، قبل از ثبت سفارش صدور بیمه‌نامه را به متقاضی خدمات بیمه ارائه کنند و مستندات فرم پیشنهاد و بیمه‌نامه را پس از ثبت سفارش، پرداخت مبلغ حق‌بیمه و صدور بیمه‌نامه به صورت فیزیکی به آدرس بیمه‌گذار ارسال و تحویل دهند.

همچنین در این اطلاعیه اطمینان از دسترسی، شفافیت و سادگی اطلاعات قبل و طی فرآیند عرضه برخط (آنلاین) محصول بیمه‌ای را جزو ملزمات این کار دانسته است.

در بخش دیگری از این بخشنامه برحفظ اطلاعات شخصی متقاضی خدمات بیمه‌ای و بیمه‌گذاران در تمام مراحل و به صورت امن و قابل اطمینان تاکید شده است و محتوا و مطالب مندرج در صفحات وب بازاریابان برخط (آنلاین) محصولات بیمه، باید با قوانین و مقررات بیمه و سایر مقررات مربوط منطبق باشد و نمایندگان بیمه و کارگزاران رسمی بیمه موظفند، نسخه‌ای از قرارداد همکاری با بازاریابان برخط (آنلاین) محصولات بیمه را حسب مورد برای شرکت بیمه ذیربط خود و بیمه مرکزی ارسال نمایند.

بنا بر این گزارش، مسئولیت رعایت این بخشنامه حسب مورد برعهده مدیریت ذیربط در شرکت بیمه، نمایندگان بیمه و کارگزاران رسمی بیمه دارای قرارداد همکاری با بازاریابان برخط (آنلاین) محصولات بیمه است.